Del 25 al 28 de octubre de 2018 se llevó a cabo un desaseado ejercicio “democrático” en la ciudad de México y alrededores donde, sin control alguno, se preguntó en casillas instaladas por el partido Morena, operadas por el partido Morena y contadas por el partido Morena si la construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de México (NAICM) debería de continuar.

En esos días se pudieron documentar un sinfín de anomalías como votos en carrusel, acarreo y relleno de casillas. El resultado fue el esperado por la 4T: El 69.95% del 1,067,859 votos pidieron la cancelación del NAICM.

Cabe recordar que en ese entonces México tenía 2 presidentes: Uno en funciones (Peña Nieto) y uno electo (López Obrador) quién había hecho el tema del NAICM y de la supuesta corrupción en sus contratos.

El empresario Poncho Romo, quien era parte del grupo de transición y principal contacto de la 4T con los empresarios daba garantías de que López no cancelaría el aeropuerto y que solo se limpiarían cotizaciones y contratos.

El gobierno del todavía presidente Peña Nieto ordenó se hiciera un análisis de la actualización del costo beneficio del NAICM. A esas fechas el avance de la obra de Texcoco alcanzaba ya el 20%. Es decir, ya con el proyecto en etapa de construcción y con la mayor parte de los contratos firmados, se actualizarían costos, tiempos, datos de capacidades y sobre todo presentarían el racional de por qué el aeropuerto de Texcoco representaba la mejor opción, todo esto con el fin de presentarlo al equipo de transición de gobierno que en ese entonces ya se encontraba trabajando con el gabinete peñista. Esta fuente tuvo acceso a documentos oficiales contemporáneos que forman parte de ese análisis.

La necesidad de construir un nuevo aeropuerto nace del incremento de demanda de servicios aeroportuarios de 9% a pesar de México tener un crecimiento económico de 3% promedio en los años 2010-2017.

En 2014 la Dirección de General de Aeronáutica Civil declaró que el AICM había alcanzado su punto de saturación de 32 millones anuales de pasajeros.

Ya para 2017 la demanda de pasajeros fue de 44.5 millones, que contrastaba contra los 42 millones pronosticados para 2021.

Nivel de saturación AICM

El estudio también contiene detalles de la capacidad de salidas por hora del AICM en 2017, y muestra como en picos de demanda se superaban las 60 salidas de capacidad por hora (pido al amable lector guarde este dato, ya que será relevante en posterior explicación.)

Número de operaciones

El documento cita “…..la saturación del AICM se ha traducido en reducciones significativas en la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios y operadores de las líneas aéreas. Aún cuando el AICM fue concebido para dar al pasajero un nivel de servicio correspondiente a la categoría C (“Bueno“ de IATA), ciertas áreas de la Terminal 1 y 2 no cumplen con los estándares de calidad requeridos a nivel internacional."

Este aumento de demanda ocasionaba pérdidas a los operadores aéreos por sobrevuelos innecesarios, disminución del nivel de servicio a pasajeros y riesgos en la seguridad aérea.

Hasta ahí el documento justifica la necesidad de construir otro aeropuerto.

Ahora nos enfocaremos a cuáles fueron las diferentes opciones analizadas para sustituir al AICM.
Mantener la operación del AICM + optimizar el aeropuerto de Toluca.
La opción de incrementar el tráfico en Toluca representaba invertir en mejoras en el AIT para incrementar su capacidad de 4 a 8 millones de pasajeros. Sin embargo, según los documentos revisados esta opción contaba con serias desventajas operativas, como por ejemplo:

• El aeropuerto se encuentra a 2667 metros sobre el nivel del mar, muy cercano al límite de operación de algunas aeronaves y que en verano verían reducida su eficiencia.
• Toluca solo tiene una capacidad de 25 a 30 operaciones por hora.
• La recarga de combustibles es por medio de pipas.
• La terminal de Toluca resulta poco atractiva para los pasajeros del DF, ya que cuenta con una capacidad actual de 4 millones de asientos y en 2018 tan solo se usaron 800 mil.
• De acuerdo con MITRE durante los meses de mal tiempo, durante el periodo de septiembre a enero, el porcentaje de mal tiempo en el aeropuerto de Toluca es de 35%.

El estudio de esa manera concluía la inviabilidad del uso de este aeropuerto en conjunto con el AICM.

Mantener la operación del AICM + construir dos pistas en la base aérea de Santa Lucía.

La opción de construir una ampliación a la base militar de Santa Lucía ofrecía algunas ventajas y muchas desventajas que fueron ignoradas por los tomadores de decisiones. Los documentos señalan las siguientes ventajas:

• Costo estimado de 63,000 mdp.
• Reducción en el tiempo de ejecución de proyecto.
• Aprovechar las instalaciones existentes del AICM y de la base de Santa Lucía.

Sin embargo el estudio señala que:
“Tampoco se cuenta con estudios aeronáuticos serios del sitio. Esta situación de incertidumbre pudiera derivar en cambios o desviaciones importantes de los planteamientos iniciales de la propuesta. En este contexto, la Corporación MITRE, uno de los especialistas de más alto nivel en materia de aeronavegabilidad y referencia mundial en la materia164 considera que, debido al entorno geográfico donde se localizan el AICM y Santa Lucía, esta alternativa no es viable desde una perspectiva aeronáutica, ni en el corto ni en el largo plazo, debido a procedimientos limitantes e interferencias en el espacio aéreo entre los flujos de tráfico de/hacia el AICM y Santa Lucía. Esto crearía un sistema aeroportuario y aeronáutico severamente congestionado, con retrasos y problemas operacionales y restricciones de capacidad para el sistema en su conjunto”

Continúa:

“La propuesta de construir una pista adicional del AICM en el área de los Rellenos Sanitarios, considera que dicha pista quedaría demasiado alejada de la zona de terminales. Esta es una opción que MITRE la analizó en el año 2000 y la estimó no factible” y “las pistas nuevas en Santa Lucía ... son demasiado cortas para que las aeronaves puedan operar a máxima capacidad en destinos de largo alcance”.

Para ejemplificar de mejor manera el problema de aeronavegabilidad que se gestaría en el espacio aéreo sobre la ciudad de México se cuenta con la siguiente gráfica donde se pueden apreciar la terrible congestión en los vectores de aproximación al radiofaro San Mateo VOR que funge como “entrada” al AICM y a Santa Lucía:

Saturación de los vectores de aproximación.

En otra gráfica se puede apreciar la peligrosa interferencia que se tendría entre las rutas de llegada de Santa Lucía y el AICM. El peligro principal reside en que ambos vectores se interceptan de manera importante negando completamente la posibilidad de una operación simultánea de ambos aeródromos.

MITRE señaló en este estudio que la ampliación de capacidad funcionaría solo a cortísimo plazo y que “en el peor de los casos podría llevar a que la capacidad operacional sea aún menor que la actual capacidad del AICM por sí solo” y continúa diciendo que se deben de hacer estudios profundos de aeronavegabilidad por la dificultad que esto presentará a los controladores de tráfico aéreo, además de requerirse un estudio fotogramétrico al norte de Santa Lucía.

Aquí podemos hacer una pausa para notar que estas recomendaciones fueron completamente ignoradas por la administración lopizta, ya que podremos recordar que uno de los primeros obstáculos con los que se encontraron al arranque del proyecto fue el cerro de Paula, modificando el esquema original de pistas propuestos en un inicio, haciendo necesaria la relocalización de la pista militar que originó un sobrecosto de 11% al total del proyecto.

Recomendaciones por MITRE que fueron completamente ignoradas por la 4T

Por último MITRE advierte de las dificultades que significará la operación simultánea de pistas en Santa Lucía.

MITRE asevera en el reporte que no debería de considerarse la coexistencia del AICM con Santa Lucía sin “tomar en cuenta la complejidad que reviste su operación y el hecho de que dista mucho de haber sido completado un estudio aeronáutico serio. Los riesgos son claros y presentes. Además, aún en el mejor caso, no resolverá el problema de la demanda más allá del muy corto plazo”.

Adicional a esto se debieron de considerar:

• Poca funcionalidad por operar 2 aeropuertos de manera simultánea.
• Interconectividad de más de 40 kms entre el AICM y Santa Lucía.
• Saturación en pocos años.
• Duplicidad de costos para las aerolíneas.
• Duplicidad de las operaciones para las aerolíneas mexicanas principalmente (en términos de infraestructura, equipos y personal), que generarán sobrecostos importantes, tanto para los usuarios, empresas y sus empleados y las aerolíneas.
• Pérdida de oportunidad de generar un HUB para América Latina.

El estudio habla ampliamente de las bondades del NAICM como por ejemplo de una operación de 3 pistas (de 6) simultánea y una capacidad cubierta pico hasta 2065.

A poco más de un mes de la inauguración de Santa Lucía estamos viviendo un escenario altamente caótico en el espacio aéreo de la Ciudad de México, aproximaciones fallidas, demoras, sobrecostos en combustibles por sobrevuelos excesivos para esperar “turno” de aterrizaje, además de un incremento en incidentes graves de seguridad de un 300%.

¿Las causas?

Un rediseño muy complicado del espacio aéreo, tal como lo narró el gobierno de Peña Nieto en el documento entregado al equipo de transición. Es decir, el gobierno de la "cuarta transformación" sabía de estos riesgos y aún así prefirieron la opción más complicada.

Fue más fácil ignorar un documento técnico y esperar a concluir los estudios de MITRE para tomar la decisión de cancelar o no el proyecto de Texcoco.

Que el gobierno del Andrés Manuel ignorase por completo este documento produciendo un aeropuerto impopular, caro, ineficiente e inseguro aún sabiendo de los riesgos y sobrecostos, es todo lo que tenemos que saber para considerar la operación simultánea de los dos aeropuertos un grave riesgo a las vidas de los pasajeros mexicanos.

Las advertencias del gobierno saliente al entrante fueron claras.
En pocas palabras: El gobierno sí sabía.